Wordt 2026 dan écht het jaar van de elektrische truck?
In dit artikel:
2026 markeert een kantelpunt voor het Nederlandse wegtransport, stelt e-truckexpert en nieuwe TTM.nl-columnist Johnny Nijenhuis. Op basis van adoptiemodellen (Rogers’ S-curve) en recente cijfers ziet hij de versnellingsfase van elektrische trucks nu echt beginnen: na circa 582 nieuwe BEV-trucks in 2024 en 940 in 2025 verwacht hij in 2026 ruim 2.000 nieuwe registraties, goed voor ongeveer 17 procent van de nieuwverkopen. In het totale wagenpark blijft het aandeel nog klein (circa 2.200 elektrische trucks tegenover ~170.000 vrachtwagens, 1–2%), maar het omslagpunt in nieuwverkopen is volgens hem het cruciale signaal.
Een belangrijke ontwikkeling die dit jaar het speelveld verandert, is de invoering van de vrachtwagenheffing. Dieselrijders krijgen extra kosten per kilometer, terwijl emissievrije trucks kortingen of vrijstellingen kunnen krijgen. Die prijsprikkel dwingt vervoerders om serieus te rekenen en verschuift de onderhandelingspositie richting grotere bedrijven die extra kosten makkelijker kunnen doorberekenen. Voor veel ondernemers betekent dit dat afwachten risicovoller wordt.
Of de total cost of ownership (TCO) van elektrische trucks dit jaar al gelijk is aan diesel, is volgens Nijenhuis vooral een rekensom met veel afhankelijkheden. Waar hij eerder 2027–2028 aanhield, tonen actuele data volgens hem dat TCO-pariteit sneller kan optreden — mits aannames realistisch zijn. Veel berekeningen in de sector gaan mis door foutieve aannames: snelladenprijzen inclusief btw, een te grote inschatting van extern laden of het buiten beschouwing laten van fiscale voordelen en opbrengsten uit energie-diensten (HBE, nu ERE genoemd). Zulke verschillen kunnen duizenden euro’s per truck per jaar schelen.
Nijenhuis onderscheidt twee typen ondernemers: grotere vloten (meer dan ~20 trucks) die proactief elektrificeren, investeren in zonnepanelen, batterijen en laadinfrastructuur en die precies weten wat een kWh kost; en kleinere bedrijven die zoeken naar bevestiging dat elektrificatie nog niet loont en daarom vaak met bevooroordeelde TCO-berekeningen blijven hangen. Hij waarschuwt dat wie nu niets doet later een grotere inhaalslag moet maken.
Een structurele begrenzing vormt netcongestie en beperkte aansluitcapaciteit. Het opschalen van laadpleinen voor tientallen of honderden trucks vraagt snel megawatts aan vermogen; verzwaringen kunnen wachttijden van zeven tot tien jaar hebben. Dat remt met name de bovenkant van de adoptiecurve. Tegelijk ontstaat er een marktvormingseffect: als het aanbod van emissievrij transport niet mee kan groeien, zullen beschikbare e-trucks, juist omdat zij lagere operationele kosten hebben, de marktprijs bepalen en extra marge creëren voor investeringen in lokale oplossingen (batterijen, slimme sturing).
Internationale concurrentie speelt ook een rol. Nijenhuis bezocht China en zag hoe snel fabrikanten als BYD, Sany, Dongfeng en XCMG opschalen. Chinese spelers brengen volume en scherpe prijsstelling; of zij in Europa op grote schaal voet aan de grond krijgen hangt af van service, onderdelenvoorziening en restwaarde, maar hun daadkracht verhoogt prijsdruk en concurrentie.
Zijn advies voor vervoerders in 2026: stop met wenselijke aannames, maak scenario’s met realistische cijfers, bouw kennis in huis of huur expertise in. Verwacht geen spectaculaire headlines dit jaar, maar een structurele verschuiving: de versnellingsfase van elektrificatie is ingezet en terug naar het oude wordt volgens Nijenhuis geen optie meer.