Waterstof in wegtransport: je moet wel van de lange adem zijn

In dit artikel:

Dit voorjaar trok het matchmaking-event van HyMobility in Utrecht zo’n 300 bezoekers die wilden onderzoeken of waterstof en wegtransport echt tot elkaar kunnen komen. Het evenement toonde zowel de recente praktijktests met vrachtwagens als de knelpunten in de hele waardeketen: voertuigen, tankinfrastructuur, kosten en beleidsinstrumenten.

Autofabrikanten en gespecialiseerde leveranciers presenteerden 14 vrachtauto’s met brandstofcel of waterstofverbrandingsmotor. Grote OEM’s zoals MAN, Scania, Hyundai, Iveco en Mercedes‑Benz zijn actief, en ook partijen als Zepp, Keyou, Refire, Hyliko en Hylane waren aanwezig. Voorbeelden op de weg: de Scania R400E 6×2 met brandstofcel (na een Zwitserse pilot ook in België ingezet), de Hyundai Xcient fuelcell en de MAN hTGX met H2-ICE, waarvan er dankzij de SWIM-subsidie al zo’n 500 besteld zijn en de eerste in Nederland rondrijden.

Tegelijk ligt de infrastructuur ver achter: in 2026 zijn er in Nederland nog maar circa twintig H2-tankstations, en zelfs in koploper Noorwegen sluiten een aantal tankstations door gebrek aan vraag. Dat leidt tot een klassiek kip‑eiprobleem: weinig H2-trucks betekent weinig reden voor investeringen in tankstations; en hoge waterstofprijzen (ongeveer €16/kg exclusief btw) maken voertuigen onrendabel voor vervoerders.

Van verschillende kanten werd betoogd dat waterstof niet de vijand van elektrificatie is maar een aanvullende optie. Kees Verbogt (Ministerie IenW) ziet kansen om waterstof naast BEV te laten bestaan, mits de prijs daalt en er een Europees netwerk van tankstations ontstaat. Hymobility heeft concrete doelen geformuleerd voor 2030: circa 1.500 waterstoftrucks en 50 tankstations in Nederland. Instrumenten die dat moeten ondersteunen zijn onder meer zero‑emissiezones (waar H2‑trucks welkom zijn), subsidies als SWIM en Sprula, vrachtwagenheffingsvoordeel voor waterstof, en regelingen als RED III die vergelijkbare stimulansen kunnen geven als ERE voor e-trucks. Volgens voorstanders kan die combinatie de waterstofprijs naar circa €8,50/kg brengen en TCO‑pariteit mogelijk maken.

Innovatieve businessmodellen en toepassingen werden eveneens belicht: Hylane biedt H2-trucks op pay‑per‑use-basis (in Duitsland 100 voertuigen; in Nederland momenteel vijf bij onder meer DHL en DSV), waardoor vervoerders zonder flinke investeringen met waterstof kunnen experimenteren. Daarnaast worden waterstofcontainers ontwikkeld als mobiele energiedragers: Watermeln toont HyCube-containers die ter plaatse waterstof produceren en ook elektriciteit leveren, inzetbaar voor bouwplaatsen, evenementen of als tijdelijke oplossing bij de opbouw van laadpleinen.

Conclusie: op het HyMobility-event heerste realistische ambitie. Waterstof wordt steeds ernstiger bekeken als complementaire energiedrager voor zwaar vervoer en als hulpmiddel tegen netcongestie, maar grootschalige doorbraak hangt af van prijsverlaging, tankinfrastructuur en gecoördineerde beleidsprikkels—doelen die voor een belangrijk deel pas in de aanloop naar 2030 moeten worden gerealiseerd.