Scania-CEO luidt weer de noodklok: 'Zonder gelijk speelveld voor kosten en infrastructuur gaat de 45 procent-doelstelling niet lukken'
In dit artikel:
Scania-topman Christian Levin waarschuwt dat de Europese vrachtwagenindustrie door strenge CO2-doelstellingen tegen 2030 in de verdrukking kan komen als randvoorwaarden ontbreken. De EU eist een CO2-reductie van 45% ten opzichte van 2019, wat volgens Levin neerkomt op ongeveer 38% batterij-elektrische (BEV) trucks in de nieuwverkoop in 2030. Nu is dat aandeel in Europa nog maar circa 1,5%. Zonder snelle, gezamenlijke actie van overheid, netbeheerders en marktpartijen loopt de sector het risico op enorme boetes — en mogelijk op ingrijpende maatregelen zoals verkoopquota per land voor dieseltrucks, zodat klanten niet meer vrij kunnen kiezen wat ze kopen.
Levin verklaart dat drie zaken snel moeten verbeteren om de transitie haalbaar te maken: kostenpariteit tussen diesel en elektrische trucks (TCO), een veel snellere uitrol van laadinfrastructuur en een steviger elektriciteitsnet. Hij benadrukt dat fabrikanten die doelen niet alleen kunnen realiseren omdat zij geen controle hebben over deze randvoorwaarden. Volgens hem is de huidige EU-aanpak te veel gericht op het autosegment, terwijl vrachtwagens bedrijfsmiddelen zijn waarvoor vervoerders rationele, rendementsgerichte keuzes maken.
De financiële consequenties zijn groot: zelfs bij een sprong naar 15% BEV-marktaandeel in vijf jaar zouden fabrikanten volgens Levin nog miljarden aan boetes kunnen krijgen. Daarom pleit hij voor beleidsinstrumenten die de operationele en economische voorwaarden verbeteren, zoals subsidies, slimme kilometerheffingen (zoals in Denemarken en Zwitserland), stedelijke groene zones en een aanbestedingsbeleid dat niet alleen op de laagste prijs afgaat. Levin noemt een “tipping point” rond 10% BEV-marktaandeel: tot dat niveau blijft het veel experimenteren, maar daarna kan adoptie snel opschalen. Hij verwacht dat Denemarken dat niveau binnen twee à drie jaar kan bereiken.
Levin erkent dat, als in 2029 blijkt dat de doelen onhaalbaar zijn, fabrikanten mogelijk gedwongen worden dieselquota in te voeren om boetes te vermijden — een ingreep die hij onwenselijk maar niet uitgesloten noemt. De bezorgdheid is breder: Scania en collega-fabrikanten voelen zich verantwoordelijk voor honderdduizenden banen en grote belastingbijdragen in Europa; langdurige economische schokken zouden die basis ondermijnen.
Op technologisch vlak somt Levin recente ervaringen op: de samenwerking met batterijproducent Northvolt liep stroef, waardoor Scania tijdelijk voorraad heeft aangelegd en nu deels overstapt op een Chinese cellenleverancier terwijl gezocht wordt naar een tweede, bij voorkeur niet-Chinese partner. Die spreiding is volgens hem essentieel; afhankelijkheid van één leverancier is te risicovol. Er komt in oktober een korte productiepauze om fabrieksaanpassingen door te voeren, maar bestaande orders blijven volgens Levin gewaarborgd.
Tegelijk ziet hij een toenemende concurrentiedruk uit China: spelers als BYD betreden al markten voor personenauto’s en bussen en zullen naar verwachting ook bij trucks een rol gaan spelen. Hun uitdaging wordt vooral het opbouwen van service- en aftersalesnetwerken in Europa. Binnen Traton (Scania en MAN) blijkt samenwerking lastig door verschillende chassiskeuzes: Scania kan meer batterijcapaciteit meenemen dan MAN, wat modulariteit beperkt.
Tot slot wijst Levin op de rol van duurzaamheid bij het aantrekken van jong technisch talent: voor veel jonge ingenieurs is een geloofwaardige duurzaamheidsstrategie een doorslaggevende factor om bij een bedrijf te solliciteren. Ondanks zijn zorgen blijft hij hoopvol omdat de nieuwe Europese Commissie volgens hem meer aandacht heeft voor concurrentiekracht naast klimaatambities — wat ruimte kan bieden voor praktische randvoorwaarden en realistische implementatie. Scania plant verder nieuwe productintroducties; de volgende grote lancering verwacht hij in 2026.