Nieuwe impuls voor Bio-LNG

In dit artikel:

Sinds 2026 is Bio‑LNG als transportbrandstof weer sterk in beeld, niet vanwege de energiemarkt alleen maar vooral door nieuwe Europese regels die daadwerkelijke CO2‑winst in de keten waarderen (RED III). Bio‑LNG is geen fossiel gas maar vloeibaar gemaakt biometaan dat vooral uit mest en andere organische reststromen wordt geproduceerd. Die biologische herkomst maakt dat de brandstof aanzienlijke broeikasgasreducties kan opleveren, en dankzij certificering en nieuwe waardering wordt die CO2‑winst nu financieel en operationeel benut.

Belangrijke spelers in het verhaal zijn Iveco (Loek Vroon), dat al bijna dertig jaar LNG‑trucks bouwt en veel ervaring heeft met de techniek, en Rolande (CEO Jolon van der Schuit), een producent/leverancier van HVO, Bio‑CNG, Bio‑LNG en hernieuwbare stroom. Samen leggen zij uit waarom Bio‑LNG nu aantrekkelijker is: trucks zijn technisch volwassen (tot ca. 500 pk, actieradius vergelijkbaar met diesel), tanken gaat snel en er is een steeds groter internationaal netwerk van Bio‑LNG‑stations, waardoor planning en langeafstandsritten praktischer worden.

Waarom transporteurs voor Bio‑LNG kiezen
- CO2‑waardering: RED III legt nadruk op de totale ketenreductie, niet alleen op de drager. Bio‑LNG kan hoge aantoonbare emissiereducties realiseren en die ‘groene waarde’ gebruiken om de brandstof concurrerend te prijzen.
- Operationele voordelen: Bio‑LNG blijft aantrekkelijk voor zwaar en langeafstandstransport, en voor voertuigen die in continu bedrijf rijden, omdat ze snel kunnen tanken en vergelijkbare prestaties leveren als diesel.
- Markt- en prijsvraagstukken: Bio‑LNG biedt een stabielere en relatief lage brandstofprijs, wat in combinatie met CO2‑waardering lagere totale kosten per kilometer kan opleveren, zeker bij intensief gebruik.

Markt, beschikbaarheid en beleid
Rolande benadrukt dat de theoretische beschikbaarheid van biomassa (mest, organische reststromen) groot is, maar dat schaalvergroting en beleidskeuzes bepalen waar die grondstoffen effectief worden ingezet. Als plotseling 5% van een vloot overstapt, kan beschikbaarheid tijdelijk knellen; op dit moment is er echter genoeg voor bestaande vraag. Van der Schuit pleit ervoor Bio‑LNG doelgericht in te zetten waar het de meeste waarde toevoegt: in het zware vervoer waar elektrificatie lastig of kostbaar is en waar per kilogram brandstof veel CO2‑winst te behalen valt.

Economische kant: omslagpunt en regionale verschillen
Het omslagpunt waarbij Bio‑LNG aantrekkelijker wordt dan elektrisch rijden ligt volgens berekeningen rond 80.000 km per jaar (lager als veel in Duitsland wordt getankt). Een belangrijk reden voor regionale prijsverschillen is de manier waarop duurzame eigenschappen worden aangetoond: Nederland vraagt meestal lokale productie, Duitsland accepteert gecertificeerde ketens waarbij fysieke stromen mengen en certificaten de duurzaamheidsclaim garanderen. Die certificeringssystemen maken de markt schaalbaarder en soms goedkoper in buurlanden.

Bio‑LNG naast elektriciteit, geen transitiebrandstof
Zowel Vroon als Van der Schuit benadrukken dat Bio‑LNG niet per se een tussenstap naar elektrisch is, maar een blijvend, aanvullend alternatief. De keuze zou moeten worden bepaald door welke technologie per toepassing de meeste CO2‑reductie levert tegen redelijke kosten. Elektrisch is waar het kan, Bio‑LNG waar het operationeel en klimaattechnisch slimmer is.

Praktijkvoorbeeld en conclusies
Iveco sloot recent een overeenkomst met vervoerder AB Texel: intensief gebruik van krachtige LNG‑trekkers, directe CO2‑winst en snelle inzetbaarheid maakten Bio‑LNG hier een logische keuze. Concluderend biedt Bio‑LNG een combinatie van bewezen rijderscapaciteit, groeiende infrastructuur en een gunstige beleidscontext die CO2‑reductie waardeert. Daarmee kan het een structurele rol vervullen in de verduurzaming van zwaar wegtransport, naast en in aanvulling op elektrificatie.