Een e-truck heeft fors minder laadvermogen - wat heeft dat voor gevolgen?
In dit artikel:
De Britse Road Haulage Association (RHA) waarschuwt in een recent Payload Loss Survey Report dat elektrische vrachtwagens in de praktijk vaak flink minder laadvermogen hebben dan dieseltrucks, met verstrekkende gevolgen voor efficiëntie, kosten en de opschaling van e-trucks. De oorzaak is vooral technisch: zware batterijpakketten verhogen het voertuigtotaalgewicht, waardoor 44-tons combinaties — dominant in het langeafstandstransport — tot circa 11,8% payloadverlies lijden, wat neerkomt op meerdere tonnen minder lading per rit. In het VK bestaat wel een vrijstelling van twee ton extra voor zero-emissie voertuigen, maar die geldt niet voor de zwaarste categorieën, waardoor het nadeel daar extra zichtbaar is.
Praktisch betekent het lagere laadvermogen dat veel vervoerders niet hetzelfde aantal ritten met een elektrische truck kunnen afwikkelen; goederen die vroeger in één rit gingen, vragen nu soms twee ritten of een extra voertuig. Dit leidt tot meer gereden kilometers, hogere personeelsbehoefte en extra druk op infrastructuur. Financieel rekent de RHA voor dat een elektrische 44-tons trekker in 6×2-configuratie ongeveer £28.282 per jaar duurder is dan een dieseltruck (ongeveer €33.000). Bij lichtere configuraties blijft het nadeel substantieel: rond £15.738 per jaar extra (ongeveer €18.500). In totaal resulteert het payloadverlies in kostenstijgingen van grofweg 10–19%, afhankelijk van de configuratie.
Het rapport benadrukt dat het probleem niet per se aan elektrisch rijden zelf ligt, maar aan het lagere effectief beschikbare laadvermogen door batterijen en aan beperkingen in regelgeving rond aslasten, voertuiglengte en draaicirkel. Omdat individuele assen vaak eerder hun limiet bereiken, kunnen e-trucks hun maximale gewicht niet volledig benutten. Daardoor slinkt de milieu- en economische winst: extra ritten verminderen emissiereducties en drukken logistieke ketenkosten omhoog, met mogelijke prijsopdrijving naar eindgebruikers.
Als oplossingsrichting noemt de RHA vooral reguleringsmaatregelen: hogere maximale voertuiggewichten (bijvoorbeeld naar 46 ton) en ruimere aslastlimieten zouden het payload-nadeel grotendeels wegnemen. Ook Europese aanpassingen voor zero-emissie trucks zijn in ontwikkeling en cruciaal voor grensoverschrijdend transport. Daarnaast zou technologische vooruitgang (lichtere batterijen, andere aandrijfsoplossingen) en dalende elektriciteitsprijzen het plaatje kunnen kantelen: in een scenario zonder payloadverlies en met goedkopere stroom zou een e-truck zelfs licht goedkoper uitkomen (ongeveer £1.855 per jaar winst, circa €2.200).