Arbeidsmigranten in transportsector: hoeveel het er zijn en waar ze werken weet niemand precies

In dit artikel:

Arbeidsmigranten zijn van groot belang voor het Nederlandse goederenvervoer en de logistiek, maar hun precieze aantal en arbeidsvoorwaarden zijn moeilijk vast te stellen. Een onderzoek van SECTR schat dat 180.000 tot 200.000 arbeidsmigranten werkzaam zijn in transport- en logistieke functies. Daarbij zijn ook werknemers meegeteld bij supermarkten, webwinkels, groothandels en industriële bedrijven met eigen distributiecentra en vervoersactiviteiten. Daardoor ligt het werkelijke bereik van de sector waarschijnlijk buiten de gebruikelijke statistieken over transportbedrijven.

De schatting kent ruime onzekerheden, omdat instanties verschillende definities en registraties gebruiken. Ook blijven werknemers die via buitenlandse werkgevers, detachering of andere complexe constructies werken deels buiten beeld. Ter vergelijking: volgens gegevens van CBS, ABF Research en het Sectorinstituut Transport en Logistiek hadden in 2024 ongeveer 95.300 werknemers in het wegvervoer en de logistieke dienstverlening een migratieachtergrond. Dat is circa 33 procent van de beroepsbevolking in deze activiteiten, maar deze groep is niet hetzelfde als arbeidsmigranten.

Arbeidsmigranten werken vooral in distributiecentra en magazijnen, bijvoorbeeld bij het laden en lossen, orderverzameling en het sorteren van pakketten. In de logistieke dienstverlening heeft 44 procent van de werknemers een migratieachtergrond, tegenover 27 procent in het wegvervoer. Ook distributiecentra van supermarkten en webwinkels maken veel gebruik van buitenlandse werknemers. Daarnaast werken arbeidsmigranten als vrachtwagenchauffeur, vooral in het internationale vervoer. Werkgevers noemen personeelstekorten als belangrijkste reden voor hun inzet. Vergrijzing, beperkte instroom van jongeren en onaantrekkelijke werktijden vergroten die tekorten; ruim 30 procent van de chauffeurs is 55 jaar of ouder.

Nederlandse uitzendbureaus regelen vaak niet alleen werk, maar ook huisvesting, vervoer en planning. Dat maakt flexibele inzet mogelijk, maar kan werknemers afhankelijk maken van één partij. Rechtstreekse indienstneming wordt bovendien bemoeilijkt doordat werknemers dan zelf woonruimte moeten vinden. Naast uitzenden komen vaste contracten, zelfstandigheid, detachering en doorleenconstructies voor. SECTR waarschuwt dat mogelijke misstanden, zoals onderbetaling en slechte huisvesting, reële aandachtspunten zijn, maar dat de omvang ervan door gebrekkige registratie niet betrouwbaar kan worden vastgesteld.

De onduidelijkheid is relevant vanwege een mogelijk sectoraal in- en uitleenverbod. Als verbeteringen uitblijven, zou de overheid bedrijven kunnen verbieden om uitzendkrachten in te huren, ongeacht hun nationaliteit. In 2024 had ongeveer een derde van de werknemers in de sector een flexibele arbeidsrelatie, al bestaat die groep niet uitsluitend uit uitzendkrachten. Volgens SECTR kunnen bedrijven de ingehuurde werknemers op korte termijn nauwelijks vervangen door vaste medewerkers, Nederlandse werknemers of automatisering.

Een verbod kan daarom de hele logistieke keten raken. Minder personeel in distributiecentra kan de verwerkingscapaciteit verlagen, terwijl vervoerders minder ritten kunnen uitvoeren. Dat kan leiden tot vertragingen, hogere transportkosten en hogere consumentenprijzen. Ook bestaat het risico dat arbeidsmigranten uitwijken naar sectoren waar uitzendwerk wel toegestaan blijft, terwijl vergelijkbare logistieke activiteiten bij bijvoorbeeld supermarkten buiten het verbod vallen.

SECTR pleit daarom eerst voor een uniformere definitie van arbeidsmigranten, betere registratie en een integraal monitoringskader. Alleen met meer inzicht kan gericht worden opgetreden tegen misstanden en kunnen de gevolgen van beleidsmaatregelen worden beoordeeld. De onderzoekers benadrukken dat betere bescherming nodig is, maar dat het beleid tegelijk de continuïteit van het goederenvervoer en de logistieke keten moet waarborgen.